Bei meiner Suche nach Spuren von Kaiserin Elisabeth von Österreich in Zeitungsarchiven stieß ich auf einen Bericht einer technischen Anlage die ich in dieser Form noch nicht kannte. Ich hatte zwar schon vom Transport von Eisenbahnwaggons über Flüsse oder Seen gehört und im Falle von Lindau auch darüber berichtet, aber dort wurden die Wagen über eine geneigte Böschung auf das Schiff bewegt und ebenso wieder entladen. Bei der Trajektanlage zwischen den Duisburger Stadtteilen Ruhrort und Homberg wurden anfangs auch auf beiden Rheinseiten spezielle Hafenbecken, sogenannte Eisenbahnbassins mit Rampen mit einer Neigung von 1:12 angelegt, auf denen Schienen bis ins Wasser hinein verlegt waren. Ende 1852 wurden auf Fährponten mit je 3 Eisenbahnwagen die an Schleppern befestigt wurden der Transport über den Rhein aufgenommen.
Um die Kapazität zu erhöhen begann man 1854 mit dem Bau von hydraulischen Hebeanlagen an beiden Bassins die am 1. Mai 1856 in Betrieb gingen. Dazu schrieb die Illustrierte Zeitung:
Die Trajektanlage bei Ruhrort a. Rh.
Die Trajektanlage
bei Ruhrort a. Rh.
Unter den neuen großartigen Anstalten, welche den Zwecken der Industrie und des Verkehrs dienen, ist eine der interessantesten diejenige, welche von der Verwaltung der aachen-düsseldorf-ruhrorter Eisenbahn, als einzig in ihrer Art auf dem Kontinente, errichtet werden. Vermittelst derselben ist es möglich gemacht, vollständig beladene Eisenbahnwagen auf eine erstaunlich schnelle und sichere Art über den Rhein zu schaffen.
Es ist hier nicht von der seit dem Jahre 1851 bestehenden geneigten Ebene die Rede, auf welcher die Wagen an einem Drahtseile und der Lokomotive auf Ponten verladen werden und demnächst durch ein Dampfschiff über den Rhein geschleppt werden, sondern von dem in den Jahren 1854 bis 1856 erbauten Hebevorrichtungen und einem hierzu eigens eingerichteten Dampfschiffe.
Die Gebäulichkeiten, welche zu jener Vorrichtung gehören, bestehen aus zwei großen, geschmackvoll und gleichförmig erbauten Thürmen und Maschinenhäusern, wovon das eine Paar auf dem rechten, das andere auf dem linken Rheinufer seinen Platz einnimmt. Die Thürme haben, vom gewöhnlichen Wasserstande des Rheins abgemessen, eine Höhe von circa 120 Fuß. Zur Landung des Dampfschiffes an denselben stehen diese durch angelegte Kanäle (Bassins) mit dem Rheine in Verbindung.
Die Maschinenhäuser, welche seitwärts der Thürme in einiger Entfernung erbaut sind, bestehen aus dem Kesselhause mit dem dazugehörigen Kamine, der Maschinenkammer und dem Akkommolatorthurm; letzterer hat eine Höhe von circa 45 Fuß. Ferner stehen dieselben durch Rohrleitungen mit den Thürmen in Verbindung, durch welche der vermittelst einer Dampfmaschine von 25 Pferdekraft erzeugte Wasserdruck nach den Thürmen fortgesetzt wird. Durch diese Kraft werden die Wagen auf einer vertikal beweglichen Bühne auf das mit Schienengeleise versehene Dampfschiff heruntergelassen, resp. heraufgezogen. Um die Wagen auf die Bühne bringen zu können, ist diese ebenfalls, wie das Schiff, mit Schienengeleisen versehen.
Das Schiff, welches 165 Fuß lang, 23 Fuß breit, circa 3500 Ztr. Tragfähigkeit besitzt, faßt auf zwei Geleisen 16 vierräderige Wagen. Die Bemannung besteht aus einem Kapitän, zwei Steuerleuten und acht Matrosen; letztere sind beim Beladen, resp. beim Entladen thätig. Außer diesen Mannschaften sind zur Bewegung der Wagen vom Lande auf die Plattform oder umgekehrt vier bis sechs Mann angestellt, welche diese Arbeit auf beiden Ufern verrichten und also mit dem Schiffe überfahren.
Zur Beladung des Schiffes sind etwa 20 Minuten erforderlich; zur Fahrt von Thurm zu Thurm 10 Minuten. Es können täglich bei zwölfstündiger Arbeit ohne besondere Anstrengung 200 Wagen übergesetzt werden. Eine Probe hiervon wurde bei den kurzen Tagen des Monats Dezember v. J. geleistet; an einem Tage wurden 203, an einem andern Tag 207 Wagen übergesetzt.
Um nun die Einrichtung der Maschine und deren Kraftäußerung kennen zu lernen, wenden wir uns zu einem der Maschinenhäuser. Die in demselben befindliche Dampfmaschine drückt das Wasser vermittelst zweier Pumpen ( 2, 2 Fig. 1 ) in die Röhren 5, 5; 6 und 7; diejenige, welche nach dem Thurme führt ( 7 ) wird bis zu dem dort angebrachten Ventile gefüllt, ebenso die Rohre ( 6 ), welche in einem Zylinder ( d Fig. 2 ) von 22 Zoll äußerm Durchmesser mündet, in welchem sich ein Kolben b bewegt von 17 Zoll Durchmesser.
Das Wasser wird durch die Pumpen so stark in die Röhren gepreßt, bis das stets hinzugeführte Wasser den vorerwähnten mit 200 Ztr. beschwerten Kolben, sogenannten Akkommolator, auf eine Höhe von etwa 15 Fuß gehoben hat, wozu die Maschine eine Zeit von 2 ½ Minuten erfordert. Hat der Akkommmolator die Höhe erreicht und bleibt das Ventil im Thurme geschlossen, so hört die Dampfmaschine auf zu arbeiten, weil der Dampf vermittelst eines von dem Akkommmolator gehobenen Gewichtes ( c Fig. 1 und 2 ), abgesperrt wird. Die Dampfmaschine ruht nun so lange, bis das vorbesagte Ventil im Thurme geöffnet wird, wodurch der Akkommmolator angefangen hat, das unter sich befindliche Wasser wegzudrücken und zu sinken; das Gewicht wird wieder frei und verursacht, daß die Dampfmaschine in Thätigkeit tritt.
Das gepreßte Wasser steigt nun im Thurme ebenfalls in einem Zylinder ( i Fig. 3 ) und hebt dort einen Kolben d, an welchem die Plattform e mit zwei Ketten f f angehangen ist. Auf Landschienenhöhe wird diese durch vier senkrecht angebrachte Balken arretirt. Damit nun der volle Druck nicht die ziemlich rasch gehobene Plattform gegen die Arretirungsbalken stößt, wodurch eine starke Erschütterung und ein Federn in den Ketten ec. erfolgen würde, so wird das Einströmungsventil durch eine Hebelvorrichtung von dem Querbalken der Plattform g, bei dem Punkte b, zeitgemäß successive geschlossen, resp. die Einströmung durch den im Thurme befindlichen Maschinisten regulirt.
Der Akkommolator wird nun im Verhältnis zu der Höhe, welche die Plattform resp. der Kolben durchstiegen hat, sich soviel gesenkt haben, daß derselbe durch die Pumpen wieder auf die vorige Höhe zu heben ist, um die Plattform, nachdem diese heruntergelassen, auf‘s Neue heben zu können.
Beim Herunterlassen der Plattform wird das Wasser, welches in dem Cylinder i verschlossen war, also den Kolben oben hielt, durch ein zweites Ventil abgelassen; so lange dieses Ablaßventil geöffnet ist, wird der Kolben, resp. die Plattform sinken, bis letztere sich auf die am vordern Theile des Schiffes angebrachte Brüstung k und den Knopf l Fig. 4 aufgelegt und befestigt hat.
Hierbei ist ebenfalls ein Hebel an der Plattform bei q Fig. 3 angebracht, welcher durch Auflegen auf dem Schiffe das Ablaßventil schließt. Das abgelassene Wasser steigt zuerst in einer besondern Röhre bis auf die obere Etage des Thurmes und ergießt sich in ein kleines Reservoir, aus welchem dasselbe in einer zweiten Röhre nach den Reservoirs des Maschinenhauses zurück geleitet wird, aus welchen es vorher zum Heben entnommen wurde. Es kann also nur Wasser durch Ueberdruck verloren gehen, das ist, wenn die Plattform zu schwer belastet wird, wodurch das im Thurme angebrachte Sicherheitsventil durch Ueberdruck geöffnet wird und das Wasser durch das Ventil m in Fig. 1 abfließt; oder wenn der Dampf bei der erreichten Höhe des Akkommmolator ( 15 Fuß ) nicht vollständig abgesperrt ist, und die Maschine arbeitet, so wird der Ueberdruck ebenfalls Wasser durch das Ventil m herauspressen.
Um einen Theil des zu hebenden oder zu senkenden Gewichtes zu beseitigen, sind an den Kolben d ( Fig. 3 ) zwei Gegengewichte n n angebracht, welche an entsprechenden Ketten, über Rollen geleitet, zu beiden Seiten des Thurmes in gemauerten Schächten herunter hängen. Die Gewichte betragen zusammen etwa 700 Zentner, sodaß von der 800 Zentner schweren Plattform inkl. Ketten f f nur 100 Zentner durch die Maschine zu bewegen sind. Außer diesen 100 Zentner kann die Plattform mit 550 Zentner belastet werden; beträgt jedoch das zu hebende Gewicht mehr, so muß ein zweiter ( kleiner ) Cylinder o Fig. 5 in Thätigkeit treten, was ebenfalls durch ein besonderes Ventil bewerkstelligt wird.
Die Kraftäußerung des kleinen Cylinders wirkt hier in umgekehrter Richtung; zu diesem Zwecke ist der Kolben an seinem untern Ende mit einem Rade versehen, durch welches er vermittelst einer Kette in der Art eines Potenzflaschenzuges mit dem Kolben des großen Cylinders in Verbindung steht. Der Wasserdruck kann hier nur zur Hälfte auf die zu hebende Last wirken, hingegen hat der große Cylinder bei der Unthätigkeit des kleinen, diesen nur in seiner Schwere zur Hälfte zu bewegen. Das verbrauchte Wasser des kleinen Cylinders strömt in derselben Röhre zurück und vereinigt sich mit dem Wasser des großen Cylinders.
Bei der angegebenen Belastung des Akkommolator kann die Plattform mit 620 bis 630 Zentner belastet werden; wird jedoch der Akkommolator mehr belastet, was zwar gegen die festgestellte Pression der Röhre, etwa 700 Pfd. auf den Quadratzoll handelt, so kann auch eine größere Last mit der Plattform bewegt werden.
Die Anzahl der Wagen, welche die Plattform faßt, beträgt nur zwei Stück und zwar auf den beiden äußeren Geleisen stehend ( Fig. 3 u. 6 ). Das mittlere Geleise dient zu langen 6 bis 8räderigen Wagen.
Dieselbe Eintheilung mit den Schienen ist auch auf dem Schiffe angewendet, weshalb die Kamine desselben für vier Feuerungen zur Seite angebracht sind. Der Steuerstuhl befindet sich aus denselben Gründen erhöht, sodaß die Wagen unter demselben weggeschoben werden können.
Zur bequemern Aus- und Einfahrt in die Bassins hat das Schiff zwei Steuerruder, vorn und hinten; dasjenige, welches beim Herausfahren vorn ist, wird mit zwei Bolzen festgestellt. Die Maschine des Schiffes hat 200 Pferdekraft. Maschine und Schiff ist von Haniel und Herissen; die Maschine des Hebethurmes ec. von Armstrong in New-Castel in England.
Durch die Hebeanlagen und die weitere Nutzung der Rampen bei Bedarf konnte die Fährleistung auf etwa 50 000 Waggons pro Jahr gesteigert werden. Das reichte auch noch nicht. Durch die Indienststellung eines weiteren Fährschiffes konnte die Leistung der Anlage auf über 100.000 trajektierte Wagen jährlich erhöht werden.
Nach unterschiedlichen Angaben in der bekannten Literatur wurde der Trajektbetrieb am 1. April 1885 durch die Königlich Preußische Staatseisenbahn eingestellt.
Der baufällige Hebeturm auf der Ruhrorter Seite wurde 1971 abgerissen.
Sein Pendant in Homberg steht heute noch und wurde zeitweise als Jugendherberge genutzt. Er ist heute Teil der Route der Industriekultur.
Das wollte ich mir aus der Nähe betrachten. Auf meiner Fahrt nach Amsterdam machte ich einen kleinen Abstecher zum Trajektturm von Homberg.
Leider wurde er total entkernt und die Technik verschrottet. Heute wird in dem Turm gewohnt.
Am Turm sehen wir das Wappen des Königreichs Preußen. Der gekrönte Adler mit dem Zepter und dem Reichsapfel in seinen Fängen.
Auf der Brust trägt er die Initialen FR für Fredericus Rex, dem König Friedrich I. von Preußen.
Vor dem Turm steht eine Info-Tafel mit der kuzen Geschichte des Turmes...
...und einer Zeichnung auf der außer dem Turm auch das Maschinenhaus zu sehen ist.
Im Hafen vor dem Turm liegt seit 1984 das Schulschiff "Rhein" vor Anker. Hier werden angehende Binnenschiffer ausgebildet.
Das Schulschiff bietet während der dreimonatigen Berufsschulblöcke Unterkunft, Verpflegung und Betreuung für Schüler aus dem ganzen Bundesgebiet.
Bei meinen Recherchen erfuhr ich von zwei weiteren Trajekt-Projekten in der Region Niederrhein.
Trajekt Spyck-Welle
Am 5. Juli 1862 vereinbarten die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) und die Nederlandse Rhijnspoorweg (NRS) in Köln eine Verknüpfung ihrer beiden Bahnen auf deutschem Boden.
Die RhE führte ihre Strecke ab Kleve 1865 weiter über Griethausen und überbrückte dort den Altrhein auf einer 100 Meter langen Gitterträgerbrücke (Griethausener Eisenbahnbrücke), die heute noch steht.
Daran schloss sich der 314 Meter lange Vorfluter mit 20 Öffnungen an. Die Strecke lief dann weiter quer über die Rheinhalbinsel Salmorth bis zum Rheinufer in Spyck, wo ein Bahnhof mit 4 Aufstellgleisen für die Auflösung der ankommenden Züge und die Neuzusammenstellung der trajektierten Wagen errichtet wurde. Von hier zum rechtsrheinischen Welle war seit der Stromregulierung eine der schmalsten Stellen des Niederrheins, die mit dem Trajekt überquert werden sollte.
Die Freigabe für den Güterverkehr mit zwei Fährstraßen über den Rhein erfolgte am 19. April 1865, und einige Tage später, am 21. April, lief der erste Personenzug von Köln über das Trajekt nach Zevenaar. Für die Überfahrt mit dem Trajekt hatte man im Fahrplan 20 Minuten eingeplant. Davon entfielen jeweils vier Minuten auf die Bewegung der Wagen auf den geneigten Ebenen und acht Minuten auf die eigentliche Schifffahrt.
Die Fährponten mit den Wagen der Bahn sollten nicht frei über den Strom fahren, sondern zwischen zwei quer über den Strom gespannten Ketten den Strom überqueren. Erst als man die Ketten durch starke Drahteile ersetzte, gelang die Trajektierung. Das im Oberwasser laufende stärkere Seil lief auf der Ponte über Rollen und diente als Führungsseil. Das dünnere Seil im Unterwasser lief auf der Ponte über zwei Räder, die von einer Dampfmaschine angetrieben wurden und die Ponte über den Strom beförderten.
B1 Lokomotive AETNA der RhE mit zwei Zwischenwagen auf der Landebrücke und der Ponte.
In der Mitte der Ponte seht Ihr die Seilantriebsräder und den Dampfkessel.
Ein Foto aus dem Jahre 1913, Trajektierung eines Personenzuges in Welle. Gegenüber steht die Ölmühle von Spyck.
Ende 1912 wurde der Trajektverkehr eingestellt und die Gleisrampen auf beiden Ufern abgebaut.
Die Fahrgäste wurden mit einem Dampfboot übergesetzt.
Während des Ersten Weltkriegs wurde der Zugbetrieb auf zwei Zugpaare reduziert.
Nach Kriegsende kündigte die Nederlandse Spoorwegen (NS) den Vertrag und die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) betrieb den Zug- und Fährdienst noch bis zum 31. August 1926.
Um 1930 wurden auf der rechten Rheinseite die Gleise der Strecke Welle – Elten abgebaut.
Dagegen wurde linksrheinisch der Personenverkehr bis zum 29. Mai 1960 und der Güterverkehr zu der direkt am Rhein liegenden Ölmühle noch bis 1987 durchgeführt. Danach wurde auch dieser Streckenabschnitt stillgelegt.
Bis heute erhalten blieb die 100 Meter lange Griethausener Eisenbahnbrücke die über den toten Rheinarm auf die Halbinsel Salmorth führt und dort mittels zwanzig Fachwerkträgerbrücken das Hochwasserbett überquert.
Auf dem Damm von Griethausen beginnt die Brücke.
Das Geheimnis des guten Zustandes der Brücke liegt im Werkstoff! Das im Puddelverfahren hergestellte Schmiedeeisen zeichnet sich durch einen sehr niedrigen Gehalt an Kohlenstoff und einen hohen Gehalt an Phosphor aus. Beides beeinflusst in Verbindung mit geringen Kupfer- und Nickelanteilen die Korrosionsbeständigkeit des Werkstoffs mit der Wirkung, dass die Brücke so gut wie nicht rostet, obwohl der letzte Schutzanstrich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre aufgetragen wurde.
Eine zweite Infotafel neben dem leider verschlossenen Tor zur Brücke erzählt von alten Eichenpfählen im Wasser.
Die konnte ich leider nicht sehen weil gerade das Sturmtief Sabine über uns hinweg zog und für Hochwasser sorgte.
Um zum Platz der Trajektanlage von Spyck zu kommen überquerte ich die Straßenbrücke zur Halbinsel Salmorth.
Davor musste ich durch das "Rheintor" im Damm von Griethausen fahren.
Dann konnte ich die Eisenbahnbrücke gut fotografieren.
In der Fortsetzung der Gleise über das Hochwasserbett des Rheins hat man auf einen Bahndamm verzichtet und Einzelbrücken mit Flutöffnungen gebaut.
Das gesamte Brückenbauwerk erstreckt sich über eine Länge von knapp 485 Metern.
Die Rampen an der Ölmühle und am gegenüberliegenden Ufer sind nicht mehr erkennbar.
Da drüben müsste irgendwo der Eisenbahnhafen von Welle gewesen sein.
Trajekt Rheinhausen-Hochfeld
Als bei Spyck das Trajekt überwiegend problemlos funktionierte erteilten die Preußen am 16. Juli 1863 die Konzession für den Bau eines Trajektes zwischen dem linksrheinischen Rheinhausen und dem Duisburger Stadtteil Hochfeld. An den Ufern wurden größere Hafenbecken ausgebaggert um die Anlegestellen von der Strömung freizuhalten. Die Gleisrampen führten mit einer Neigung von 1:48 von den Rangierbahnhöfen an beiden Ufern zum Wasser hinab. Für den Transport der Wagen wurden bei der Kölner Maschinenanstalt in Köln-Bayenthal fünf Fährponten bestellt. Die 47 Meter langen Ponten "Ruhr", "Lahn" und "Mosel" konnten jeweils acht Güterwagen oder fünf Personenwagen tragen. Die vierte Ponte, die 63 Meter lange "Rhein" trug zehn Güter- oder sieben Personenwagen. Die fünfte Ponte, genannt "Eisponte", fasste fünf Güterwagen. Auf jeder Ponte war neben dem Gleis eine Dampfmaschine mit 30 PS Leistung aufgestellt, die über ein Getriebe und eine 2,5 Meter große Seilscheibe die Ponte am Zugseil über den Rhein zog. Die Waggons wurden über eine fahrbare Landebrücke mit leichten Zwischenwagen auf die Ponte geschoben bzw. am anderen Ufer abgezogen.
Das Trajekt mit zwei Fährstraßen für den Güterverkehr wurde am 23. August 1866, und für den Personenverkehr am 1. September 1866 aufgenommen. Die dritte und vierte Fährstraße wurden erst im folgenden Jahr fertiggestellt.
Durch Sturm, Hochwasser und Eisgang war der Trajektverkehr in jedem Jahr etwa vier Wochen lahmgelegt.
Trotzdem stieg die Leistung der Trajektanstalt von 104.000 Wagen und 51 Lokomotiven im Jahre 1867 bis auf fast 350.000 Wagen und 286 Lokomotiven im letzten Betriebsjahr 1873 an.
An Kohlen wurden im Jahr 1867 über 8 Millionen Zentner und 1873 über 28 Millionen Zentner über den Rhein befördert.
Als die preußische Militärführung den Bau von Rheinbrücken außerhalb von Garnisonsstädten nicht mehr als problematisch betrachtete, genehmigte sie den Bau einer Eisenbahnbrücke als Ersatz für das Trajekt zwischen Rheinhausen und Hochfeld.
Am Heiligen Abend von 1873 lief sämtlicher Güterverkehr über die neue Brücke. Die Personenzüge wurden noch bis zum 14. Januar 1874 trajektiert. Danach wurden die Trajekt-Anlagen abgebaut.
1925 baute man direkt neben der ersten Brücke eine zweite. Sie war den Anforderungen nicht mehr gewachsen und wurde abgerissen. Nur der Brückenturm auf der Rheinhausener Seite blieb stehen.
Mein Besuch in Hochfeld begann am alten Eisenbahnbassin das gerade von Dreck befreit wurde den "Sabine" reingeblasen hatte.
Die Rampe existiert nicht mehr.
Am Hafen entlang ging ich in Richtung Brücke.
Es schien zwar momentan die Sonne, aber der starke Wind war eisig.
Die neue Brücke wurde auf dem erweiterten alten Brückenpfeiler in Strommitte gelagert.
Nicht nur Brückenturm, sondern ein kleines Kunstwerk, meine ich.
Er befindet sich übrigens in Privatbesitz.
Die Brückenrampe auf der Hochfelder Seite.
Damit bin ich am Ende meiner Exkursion auf den Spuren der Trajektanlagen am deutschen Niederrhein.
Es ist sicher nicht für jeden interessant, aber mich hats fasziniert.
Liebe Grüße von waldi 
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